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姚乐:走蒙内铁路,看中国印记
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2018-07-04
  6月24日至26日,中国驻肯尼亚大使馆与肯尼亚交通部、非洲经济研究所共同主办的“中非基础设施建设合作成效与经验——以蒙内铁路为例”研讨会,在肯尼亚首都内罗毕举行,本文作者受邀参与此次研讨会,随团乘坐了蒙内铁路内罗毕至阿西河段,并参观蒙内铁路调度指挥中心、运营维护基地和集装箱内陆港,将此行的感受与思考付诸笔端,形成此文。

作者姚乐系中国人民大学重阳金融研究院助理研究员,本文刊于7月4日《环球时报》。


编者按:6月24日至26日,中国驻肯尼亚大使馆与肯尼亚交通部、非洲经济研究所共同主办的“中非基础设施建设合作成效与经验——以蒙内铁路为例”研讨会,在肯尼亚首都内罗毕举行,本文作者受邀参与此次研讨会,随团乘坐了蒙内铁路内罗毕至阿西河段,并参观蒙内铁路调度指挥中心、运营维护基地和集装箱内陆港,将此行的感受与思考付诸笔端,形成此文。



凌晨从北京出发,辗转15个小时,经亚的斯亚贝巴转机后抵达内罗毕的那一刻,我睡意全无,第一次踏上非洲大陆的兴奋激动着实难以抑制。由于之前曾做过非洲安全事务以及中非安全合作方面的粗浅研究,我脑海里的非洲大陆总是与“21世纪最不安全地区”“维和任务集中地”“暴力冲突”等联系在一起。但此次肯尼亚之行,打碎了我的这些刻板印象,也让我重新思考未来这片大陆的发展路径。这一切要从一条铁路说起。


从先进的列车到赴陕西深造的女司机


走进内罗毕车站时,我无论如何不会想到,自己居然会因乘坐一趟火车而如此兴奋。高大壮观的车站主体建筑,宽敞、明亮、干净的候车大厅,现代化的先进列车……一切都与中国国内别无二致,只有当地列车员和铁路工人的存在时刻提醒我,这是在肯尼亚,在非洲。


肯尼亚虽然是非洲发展水平较高的国家,但基础设施依然是其软肋。内罗毕市区道路狭窄、时常堵车,即使是中心商务区,情况也不比周边好多少。就是在这样一个城市道路基础设施都极不完善的国家,却成功建成通车一条高标准的现代化铁路,的确有些令人难以置信。


米轨铁路与崭新的蒙内铁路并行


列车徐徐开出站台。车厢内,宽敞舒适的座椅可前后旋转;车厢外不远处,殖民时期修建的米轨铁路与崭新的标轨铁路并行。两条铁轨“相距”百年,开启着迥然相异的历史篇章。


蒙内铁路连接内罗毕和蒙巴萨港,主线全长472公里,客车时速120公里/小时,货车80公里/小时。2017年5月31日客运线通车、2018年1月1日货运线通车至今,累计开通客运1026列,运送旅客约122.5万人次;货运471列,货运量64.6万吨。为当地创造26076个就业岗位,378家当地企业参与工程分包合作。


对肯尼亚人而言,蒙内铁路的意义绝不止上面那串数字。参观蒙内铁路位于内罗毕的运营维护中心时,蒙内铁路首批8位肯方女司机之一肯西莉亚,就列车运行、保养、维护等为我们做介绍。除了她讲述的内容,给我留下更深刻印象的,是她自信大方的笑容。去年1月,包括肯西莉亚在内的8名肯方女司机,赴中国陕西宝鸡铁路技师学院学习火车驾驶理论知识和技术,接受驾驶、检修、维护等标准程序培训。去年5月31日蒙内铁路正式通车时,肯西莉亚顺利驾驶了肯雅塔总统试乘的列车。


蒙内铁路客运列车


蒙内铁路建设过程中,累计为当地提供4.6万个工作岗位,培训当地管理人才5000人。目前,铁路运营公司雇用肯方员工1597人,占职工总数的69.8%。客运列车乘务员全部是肯尼亚当地人,这些漂亮姑娘和帅小伙儿已成为蒙内铁路上最动人的风景。女乘务员身着红衣黑裙套装,系金色丝巾;男乘务员穿深蓝色制服,系红、黑、绿三色领带。乍看上去与中国高铁乘务员很像,但红、黑、绿是肯尼亚国旗的颜色,这样的搭配独具肯尼亚特色。除乘务员外,铁路沿途随处可见承担铁道巡查等工作的肯方员工身影。


非方学者的疑问:调度室里为何都是中国人?


在内罗毕参观铁路调度指挥中心时,一个现象——调度室里都是中国人——引发议论。不少人,特别是参观团中的非方学者产生疑问,之后的研讨会上,这也是他们关心的重点问题之一。


东非铁路网


这正是接下来有关蒙内铁路的一个核心问题,即中国企业如何通过15年的运营,完成全套的技术转移,为肯方培养能够胜任火车驾驶、调度、运营管理的专业人才。说实话,完成全套技术转移的过程艰难且充满挑战,目前肯方员工确实还不具备操作火车调度指挥系统的能力。不过,据中国路桥公司介绍,今年7月首批3名肯方员工将进入调度室学习。


肯尼亚自身尚未形成完整的铁路工业体系,其高校也没有完整的铁路工程技术人才培养体系,要想完成火车驾驶、调度、指挥运行,以及铁路建设、检修、养护等全套专业技术转移困难重重。现在,这个进程已经迈出第一步。中国路桥与肯尼亚政府达成协议,3年内分3批次全额资助100名肯尼亚高中毕业生赴中国进行为期4年的铁路相关专业本科学习。前两批共60名留学生目前正在北京交通大学学习,第三批40人也于今年4月底启程来中国。


内罗毕集装箱内陆港


然而,从长远看,能否实现全套技术转移的关键在肯尼亚自己,而不是中国企业。目前,除上文提及的留学生项目外,中国企业培训肯方技术工种多为短期项目,这种模式能够让肯尼亚员工尽快掌握一项或若干项实操技能,但无法成体系地为肯尼亚培养成熟的铁路技术人才。肯尼亚需要在改革自身教育体系方面做出切实努力,建立完整的铁路工程技术专业学科体系。只有当肯尼亚的青年学生真正有意愿、有条件学习相关专业时,实现技术转移才成为可能。


远超铁路本身的示范效应


作为中非“一带一路”合作的旗舰项目,蒙内铁路的示范效应远不止铁路本身,更重要的是刺激区域经济发展的造血功能。作为东非第一大港,蒙巴萨中转运输的集装箱覆盖乌干达、南苏丹、卢旺达、布隆迪等多国。承建蒙内铁路的中国路桥,早在2010年就承建了蒙巴萨港的第19号泊位,该泊位2013年8月正式启用。而蒙内铁路的开通进一步促进了“港铁联运”战略的实施,巩固了肯尼亚东非经济领头羊的地位。


蒙内铁路调度指挥中心


为缓解蒙巴萨港的压力,肯尼亚港务局在内罗毕建了东非最大的集装箱内陆港,部分从乌干达方向运往蒙巴萨的货物可以在此完成清关。这也是我们此行的重要一站。该港于2017年12月31日正式启用,第二天蒙内铁路货运线开通。未来,内罗毕有望成为东非新的物流集散中心。


“蒙内铁路的影响不局限于肯尼亚,它是整个区域发展的里程碑”,在我们与非方进行的研讨会开幕式上,肯尼亚交通与基础设施建设部部长马查里亚如是说。


的确,肯尼亚乃至整个东非建设区域联通铁路网的雄心不止于此。按照规划,蒙内铁路将继续向北延伸,连接纳瓦沙工业园,经基苏木到达肯尼亚西北边境的马拉巴,然后与乌干达、南苏丹和卢旺达的铁路网互联互通。肯尼亚北部还有LAPSSET项目,即连接拉穆港、南苏丹和埃塞俄比亚的交通走廊。在铁路对沿线地区经济带动的效益影响下,东非经济一体化的进程将被迅速推进。


蒙内铁路货运列车


在此过程中,中企的角色也在变,不再局限于以往单纯的基建项目“承包商”,而是以基建为契机,不断拓展投资领域,将铁路建设与投资产业园、制造业、房地产、物流、港口等融为一体。例如,去年7月,肯尼亚西部城市埃尔多雷特开工建设该国第一个经济特区,该特区以“珠江”命名,由广东新南方集团与肯尼亚公司合作建设,项目一期将进行700亩工业园区的建设。


要让基础设施建设更好地带动区域经济发展,对非洲国家而言,需要在相关愿景、战略、政策等宏观蓝图基础上,出台详细、可操作的方案。而中国国企和民企也应在基建投资与产能合作方面发挥各自优势,进行组合式投资,避免恶性竞争和资源重复投入。


本文作者姚乐在蒙内铁路客运列车旁留影


蒙内铁路的成功,离不开中肯两国政府和高层合作共识的达成。目前蒙内铁路运营情况良好,客运列车上座率达到95%以上。铁路既是经济发展不可或缺的大型基础设施,又具备公共产品特性,投资周期长、风险大、收益见效慢,因此世界各国的铁路建设都离不开政府的大力扶持。指责铁路项目无法获得眼前的收益,是短视且不公正的。


未来中肯、中非基建合作难免遇到各类问题和挑战,但蒙内铁路已经将肯尼亚带上崭新的发展轨道。这块古老大陆不断焕发生机的前景很值得期待。(欢迎关注人大重阳新浪微博:@人大重阳,微信公众号:rdcy2013)


    关键词:   姚乐    蒙内铁路  人大重阳    中国智库        

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